کمربند ایمنی

کمربند صندلی (که به آن کمربند ایمنی هم گفته می‌شود)، یکی از وسایل ایمنی است. این وسیله به گونه‌ای طراحی شده است که از راننده یا سرنشینان خودرو در برابر حرکات ضربه‌زننده‌ای که ممکن است در حین تصادف یا توقف ناگهانی پیش آید، محافظت می‌کند. کمربند ایمنی احتمال مرگ یا جراحت‌های جدی در تصادفات رانندگی را کاهش می‌دهد. کمربندهای ایمنی سرنشینان را در وضعیتی درست نگه می‌دارد تا در صورت بازشدن کیسه‌های هوا (در صورت وجود) از آن‌ها محافظت شود و ضربات ثانویه و خطرات این‌چنینی به آن‌ها وارد نشوند. همچنین، از پرتاب‌شدن سرنشینان به بیرون در حین تصادف یا چپ‌شدن جلوگیری می‌کند.

بیشتر بخوانید:کمربند ایمنی-قسمت دوم

زمانی که ماشین در حال حرکت است، راننده و مسافران با همان سرعت ماشین حرکت می‌کنند. در صورتی که راننده ناگهان ترمز بزند یا اگر تصادفی رخ دهد، راننده و مسافرها با همان سرعت به حرکت خود ادامه می‌دهند تا این‌که ماشین متوقف شود. کمربند ایمنی نیرویی مخالف را به راننده و مسافرین وارد می‌نماید و از بیرون افتادن آن‌ها از ماشین یا برخورد آن‌ها با قسمت‌های داخلی بدنه جلوگیری می‌کند (به ویژه این‌که آن‌ها را نگه می‌دارد تا به شیشه جلو برخورد نکنند). با توجه به این‌که این کمربندها نقشی حیاتی در ایمنی سرنشینان خودرو ایفا می‌کنند، بنابراین به عنوان سیستم‌های اصلی مقیدکننده (PRS) یاد می‌شوند.

تاریخچه کمربند ایمنی

در اواسط قرن نوزدهم، گئورگ کیلی، مهندس انگلیسی کمربند ایمنی را برای استفاده در گلایدر خود اختراع کرد.

در سال 1946، دکتر هانتر شلدن یک کار عصب‌شناسی را در بیمارستان مغز و اعصاب هانتینگتون در پاسادنا در کالیفرنیا آغاز نمود. در اوایل دهه 1950، شلدن ایده‌ کمربندهای جمع‌شونده را ارائه نمود که سهم بسیاری در تحول در صنعت خودرو بر جای گذاشت. این ایده به واسطه تعداد بسیاری از مجروجین به ذهن او خطور کرده بود که به اتاق‌های اورژانس آورده می‌شدند. او کمربندهای اولیه‌ای را بررسی نمود که اساساً برای پیشگیری از این جراحت‌ها و تلفات طراحی شده بودند.

Nash اولین تولیدکننده آمریکایی خودرو بود که کمربندهای ایمنی را به عنوان یک آپشن کارخانه‌ای بر روی مدل‌های سال 1949 خود به کار برد. این کمربندها بر روی 40000 خودرو نصب شدند، اما خریداران خودروها این کمربندها را نمی‌خواستند و از نمایندگی‌ها می‌خواستند تا آن‌ها را از روی خودروهای آن‌ها باز کنند. این قابلیت با مقاومت شکست‌ناپذیری در فروش مواجه شد و Nash گزارش نمود که ظرف یک سال، فقط 1000 مورد از مشتریان از این تجهیزات استفاده می‌کردند.

شرکت فورد نیز کمربندهای ایمنی را به عنوان یک آپشن در سال 1955 ارائه نمود. این کمربندها صرفاً در بین 2 درصد از خریداران محصولات فورد شهرت یافت که در سال 1956 حاضر بودند تا برای آن‌ها پول پرداخت کنند.

شلدن برای کم‌کردن از تعداد مجروحان، کمربندهای ایمنی جمع‌شونده خود را در سال 1955 ارائه نمود. او همچنین فرمان‌های پنهان‌شونده، سقف‌های تقویت‌شده، رول‌بار[1]، قفل خودکار درب‌ها و قیود منفعلی مانند کیسه‌های هوا را معرفی و ارائه نمود. در نتیجه، در سال 1966 میلادی بود که کنگره، قانون ملی ترافیک و ایمنی وسایل نقلیه را وضع کرد و طی آن الزام نمود که تمامی خودروها باید با استانداردهای تعیین‌شده برای ایمنی انطباق داشته باشند.

Glenn W. Sheren از شرکت میسون در میشیگان، درخواست اختراع خود برای یک کمربند ایمنی خودرو را در 31 ماه مارس سال 1955 ارائه نمود و توانست در سال 1958، پتنت شماره 2855215 را به نام خود ثبت کند. این طرح در واقع ادامه یک پتنت قبلی بود که شلدن در 22 سپتامبر سال 1952 به ثبت رسانده بود.

اما اولین کمربند سه نقطه‌ای جدید (که به آن مهار CIR-Griswold گفته می‌شد) که در بیشتر خودروهای مصرفی امروز از آن استفاده می‌شود، در سال 1955 با شماره پتنت U.S. Patent 2710649 توسط Roger W. Griswold و Hugh DeHaven به ثبت رسید.

در سال 1958، شرکت Saab کمربند ایمنی را به عنوان یکی از تجهیزات استاندارد در خودروهای خود به کار گرفت. پس از معرفی خودروی Saab GT 750 در نمایشگاه موتور نیویورک در سال 1958 که در آن از کمربندهای ایمنی به صورت استاندارد استفاده شده بود، استفاده از این کمربندها به صورت مرسوم در آمد.

Vattenfall که شرکتی در حوزه تجهیزات برقی در کشور سوئد است، تحقیقی را در خصوص تمامی تصادف‌های مرگ‌بار و حین کار در بین کارکنان خود انجام داد. نتیجه این تحقیق حاکی از آن بود که بیشتر تلفاتی که دامن‌گیر کارمندان این شرکت می‌شد، مربوط به تصادفات جاده‌ای و در حین مأموریت‌های شرکت بود. به همین دلیل، دو نفر از مهندسین Vattenfall به نام‌های Bengt Odelgard  و  Per-Olof Weman تحقیقاتی را با هدف ابداع کمربند ایمنی آغاز نمودند. نتایج تحقیقات ایشان در اواخر دهه 1950 در اختیار خودروساز سوئدی، یعنی ولوو قرار گرفت و پس از آن، استفاده از کمربندهای ایمنی به عنوان یک استاندارد برای خودروهای سوئدی در آمد. مخترع سوئدی به نام Nils Bohlin، شکل جدید کمربندهای سه‌نقطه‌ای را برای ولوو ابداع نمود که در سال 1959 به صورت یک تجهیز استاندارد مطرح شد. Bohlin علاوه بر طراحی کمربندهای ایمنی سه‌نقطه‌ای مؤثر، اثربخشی این کمربندها را در تحقیقی که بر روی 28000 تصادف در کشور سوئد رخ داده بود، نشان داد. سرنشینانی که کمربند نبسته بودند، در هر سرعتی از خودرو دچار جراحت‌های مرگ‌بار و همیشگی می‌شدند. این در حالی بود که آن کسانی که از کمربند ایمنی استفاده کرده بودند، در سرعت‌های زیر mph 60 هیچ جراحت مهلکی را تجربه نمی‌کردند. حتی اگر اتاق خودرو هم سالم می‌ماند، باز هم سرنشینانی که کمربند نداشتند، جراحت‌های مهلکی را تجربه می‌نمودند. Bohlin به خاطر اختراع خود توانست تا پتنت شماره U.S. Patent 3043625 را دریافت نماید.

اولین قانون اجباری برای کمربندهای ایمنی در سال 1970 در ایالت ویکتوریا در استرالیا وضع شد که بر اساس آن، رانندگان و سرنشینان جلوی خودرو ملزم به بستن کمربند ایمنی شدند. این قانون پس از طراحی کمربندهای ایمنی آزمایشی توسط Desmond Hemphill (1926–2001) در Hemco برای خودروهای پلیس به مرحله اجرا در آمد و باعث شد تا جراحت‌ها و مرگ در بین افسران پلیس کاهش یابد. قوانین الزامی برای کمربند ایمنی در ایالات متحده نیز ابتدا در دهه 1980 میلادی وضع شد که با مخالفت روبرو شد و برخی از مصرف‌کنندگان بر اساس این قوانین به دادگاه کشیده شدند. بعضی هم کمربندها را بریدند و از خودروی خود خارج کردند.

اثربخشی کمربند ایمنی

در سال 1984، تحقیقی در خصوص انواع مختلف کمربندهای خودرو به تنهایی و همچنین، این کمربندها به همراه کیسه‌های هوا در ایالات متحده انجام شده و مقایساتی در آن صورت گرفته است. میزان کاهش در تلفات برای مسافرین صندلی جلو بسیار زیاد و از 20 تا 55 درصد بوده است و محدوده جراحت‌های اساسی هم از 25 تا 60 درصد برآورد شده است. اخیراً نیز مرکز کنترل و پیشگیری از بیماری‌ها همین اعداد و ارقام را به نوعی خلاصه کرده و اشاره نموده است که «استفاده از کمربندهای ایمنی، میزان جراحات و مرگ را تا حدود نصف کاهش می‌دهد.» بیشتر مواردی که کمربندها به خوبی عمل نکرده‌اند، مربوط به آن بوده که در زمان وقوع تصادف، کمربندها شلی زیادی داشته‌اند.

تعداد نفراتی که به واسطه استفاده از کمربند ایمنی و کیسه‌های هوا در بین سال‌های 1991-2001 در کشور ایالات متحده جان سالم به در برده‌اند.

انواع کمربند ایمنی

دو نقطه‌ای

کمربندهای دو نقطه‌ای در دو انتهای خود وصل می‌شوند. خلبان Benjamin Foulois که یکی از در 12 مارس سال 1910 برای اولین بار از یک تسمه ساده استفاده کرده بود تا در حین آشفتگی‌های هوایی بتواند کنترل خود را حفظ کند. او یکی از متخصصین پیشرو در بخش هوانوردی Signal Corps ایالات متحده است.

شرکت Irvin Air Chute نیز کمربندهایی را تولید کرد تا راننده حرفه‌ای مسابقه‌ای او، یعنی Barney Oldfield در عملیات خطرناک خود که نیاز به «مهار ایمنی» داشت، در سال 1923 در Indianapolis 500 از آن استفاده کند.

کمربند دامنی

کمربند ایمنی دامنی به شکل تسمه‌ای است که روی کمر بسته می‌شود. پیش از آن‌که کمربندهای سه نقطه‌ای قانونی شوند، این نوع کمربندها مرسوم‌ترین نوع کمربندها بوده‌اند و در خودروهای قدیمی دیده می‌شوند. در کالسکه‌ها نیز کمربندهای دامنی وجود دارند (هر چند در بسیاری از مدل‌های جدید کالسکه‌ها از کمربندهای سه نقطه‌ای استفاده شده است) و این نوع کمربندها را می‌توان در صندلی‌های هواپیماهای مسافربری نیز مشاهده نمود.

مخترع و صاحب طرح کمربندهای ایمنی دامنی جمع‌شونده و خودکار، یکی از اساتید دانشگاه مینسوتا به نام James J. (Crash) Ryan است. Ralph Nader به اختراع رایان در تحقیق خود با عنوان ناایمن در هر سرعتی اشاره نموده است. در سال 1966 نیز رییس‌جمهور لیندون جانسون دو لایحه را به امضا رساند که طی آن‌ها، استفاده از کمربند ایمنی در تمامی خودروها از سال 1968 به بعد به صورت الزام در آمد.

تا دهه 1980 میلادی، کمربندهای ایمنی سه نقطه‌ای صرفاً در صندلی‌های جلوی خودروها تعبیه شده بودند؛ در صندلی‌های عقب نیز از کمربندهای ایمنی دامنی استفاده می‌شود. کم‌کم مشخص شد که استفاده از کمربندهای ایمنی دامنی می‌تواند منجر به جدا شدن مهره‌های کمر و حتی گاهی فلج‌شدن یا «سندروم کمربند ایمنی» شود. همین مسأله باعث شد تا در تقریباً تمامی کشورهای توسعه‌یافته جهان، در قوانین مربوط بازنگری شده و استفاده از کمربندهای سه نقطه‌ای الزامی شود. استفاده از این کمربندها ابتدا برای تمامی قسمت‌های بیرون صندلی و در واقع، برای تمامی وضعیت‌های صندلی در تمامی ماشین‌های سواری الزامی شد. علاوه بر تغییرات در قانون، «سندروم کمربند ایمنی» همچنین منجر به مسئولیت‌های زیادی برای خودروسازان شد. بر اساس حکمی که در یکی از دادگاه‌های لس‌آنجلس علیه شرکت فورد صادر شد، این شرکت ملزم به پرداخت 45 میلیون دلار شد؛ همچنین، (پس از آن‌که دو نفر از مدافعین دیگر، پیش از محاکمه استدلالات خود را بیان کردند و) پس از تأیید در دادگاه استیناف در سال 2006، به پرداخت 30 میلیون دلار دیگر نیز محکوم شد.

کمربند دامنی («دو نقطه‌ای») در یک هواپیما

قاب (حمایل) کمربند

قاب یا مهار شانه، تسمه‌ای است که به صورت اریب از روی شانه بیرونی سرنشین رد شده و به سمت داخل دامن او خم می‌شود. مهار شانه ممکن است به زبانه کمربند دامنی چسبیده باشد یا این‌که ممکن است زبانه‌ای داشته باشد و به طور کامل خم شده و از کمربند دامنی جدا شود. از همان زمانی که استاندارد دولتی برای ایمنی وسایل نقلیه موتوری توسط اداره ملّی ایمنی ترافیک بزرگراهی (NHTSA) به شماره 208 در تاریخ 1 ژانویه سال 1968 میلادی وضع شد و الزام نمود که باید از کمربندهای شانه‌ای در خودروها استفاده شود، مهارهای شانه‌ای از این نوع جدایشی یا شبه جدایشی بر روی صندلی‌های جلو در بسیاری از خودروهای موجود در بازار آمریکای شمالی نصب شدند. اما در صورتی که تسمه‌های شانه بدون کمربندهای دامنی نصب شوند، سرنشین خودرو در صورت تصادف از جلو ممکن است حالت «مغروق» بگیرد یا این‌که در داخل صندلی به سمت جلو بلغزد یا از زیر کمربند به بیرون برود. در اوایل دهه 1970 میلادی بود که سیستم‌های کمربند سه نقطه‌ای مانند مدل “Uni-Belt” کرایسلر، کم‌کم جایگزین کمربندهای دامنی جداگانه و کمربندهای شانه‌ای در خودروهای آمریکایی شوند؛ هر چند که چنین کمربندهای سه نقطه‌ای همان موقع هم سال‌ها بود که در خودروهای اروپایی مانند ولوو، مرسدس بنز و ساب به کار گرفته شده بودند.

کمربند ایمنی و زبانه آن

سه نقطه‌ای

کمربند سه نقطه‌ای به شکل Y است و مشابه با همان کمربندهای دامنی جداگانه و کمربندهای قابی است که به صورت یک تکه طراحی شده است. همانند عملکرد کمربندهای دامنی و قابی در زمان تصادف، کمربندهای سه نقطه‌ای نیز انرژی جنبشی بدن را در صورت تصادف به روی سینه، استخوان لگن و شانه‌ها پخش می‌کنند. شرکت ولوو اولین کمربند سه نقطه‌ای خود را در سال 1959 به بازار معرفی نمود. اولین خودروی مجهز به کمربندهای سه نقطه‌ای این شرکت، همان مدل Volvo PV 544 بود که در تاریخ 13 آگوست سال 1959 در یکی از نمایندگی‌ها در Kristianstad عرض شد. اما اولین مدل خودرویی که در آن، از کمربند سه نقطه‌ای به صورت یکی از تجهیزات استاندارد استفاده شده بود، Volvo 122 مدل 1959 بود. این خودرو، پیش از این تاریخ هم مجهز به کمربند دو نقطه‌ای در مدل 1958 خود بود که در سال بعد، از کمربند سه نقطه‌ای در آن استفاده شد. کمربند سه نقطه‌ای توسط Nils Bohlin ابداع شد که پیش از آن هم بر روی صندلی‌های پران در شرکت ساب کار می‌کرد. پس از آن نیز شرکت ولوو مدل جدیدی از کمربند را از منظر ایمنی ابداع نموده و آن را ثبت کرد. این مدل کمربند به صورت رایگان در اختیار سایر تولیدکنندگان خودرو قرار گرفت.

کمربند سه نقطه‌ای

کمربند درون صندلی

کمربند درون صندلی (BIS) در واقع، یک مهار سه نقطه‌ای همراه با کمربند شانه‌ای است که به خود صندلی چسبیده و به سازه خودرو متصل نیست. اولین خودرویی که در آن، از این سیستم استفاده شده است، رنج روور کلاسیک است که در آن، از سال 1970 به بعد، سیستم BIS به عنوان استاندارد برای صندلی‌های جلو تعبیه شده است. در برخی از خودروها مانند Renault Vel Satis نیز از این سیستم در صندلی‌های جلو استفاده شده است. در یکی از تحقیقاتی که توسط شرکت جنرال موتورز انجام شده است، نتیجه این بوده است که در صورتی که از کمربندهای سه نقطه‌ای برای صندلی‌های جلو استفاده شود، ایمنی بیشتری به ویژه برای سرنشینان کوچک در خودرو فراهم می‌شود. اما در این تحقیق GM، هیچ‌گونه بهبودی در ایمنی برای خودروهایی که مجهز به کمربندهای درون صندلی هستند، نسبت به کمربندهایی که به بدنه خودرو متصل می‌شوند، مشاهده نشده است.

خودروسازان، همچنین از کمربندهای نوع BIS برای خودروهای کروکی و خودروهایی که سقف آن‌ها بر روی ستون خودرو نمی‌نشیند نیز استفاده نموده‌اند. در این مدل خودروها، ستون “B” وجود ندارد و بنابراین، نمی‌توان کمربند را به آن متصل کرد. شرکت‌های کرایسلر و کادیلاک در استفاده از این مدل‌ها شهرت دارند. کسانی که به خودروهای قدیمی آنتیک هم علاقه دارند، گاهی کمربندهای اصلی خودروهای خود را باز می‌کنند و از کمربندهای مدل BIS برای صندلی‌های جلو استفاده می‌نمایند. با این کار، یک سری مزیت ایمنی برای این خودروها فراهم می‌شود که در مدل‌های اصلی آن‌ها وجود نداشته است. اما در سیستم‌های جدید BIS معمولاً از تجهیزات الکترونیکی استفاده می‌شود. این تجهیزات باید نصب شده و به صندلی و سیستم برقی خودرو متصل شوند تا بتوانند وظیفه خود را به درستی انجام دهند.

4، 5 و 6-نقطه‌ای

مهارهای پنج نقطه‌ای را معمولاً می‌توان در صندلی‌های ایمنی کودک و در خودروهای مسابقه‌ای مشاهده نمود. بخش دامنی به یک کمربند بین پاها متصل می‌شود و دو کمربند شانه‌ای هم وجود دارند. بدین ترتیب، پنج نقطه اتصال به صندلی فراهم می‌شود. مهارهای 4-نقطه‌ای نیز مشابه به همین مدل هستند، با این تفاوت که در این مدل‌ها دیگر تسمه‌ای بین پاها تعبیه نشده است. در مهارهای 6-نقطه‌ای دو کمربند بین پاها قرار می‌گیرد. پس از مرگ Dale Earnhardt که در زمان تصادف مرگبار خود از مهارهای پنج نقطه‌ای استفاده کرده بود، استفاده از مهار 6-نقطه‌ای در NASCAR مرسوم شد؛ تصور می‌شد که کمربند از کار افتاده است و گردن او به واسطه ضربه‌ شکسته است. بنابراین، برخی از تیم‌های فعال در این رابطه، مهارهای شش-نقطه‌ای را سفارش دادند.

صندلی سطلی به همراه مهار 6 نقطه‌ای Schroth

هفت نقطه‌ای

در هواپیماهای آکروجت نمایشی، معمولاً از مهارهای ترکیبی، شامل مهار پنج نقطه‌ای با یک کمربند دامنی اضافی که به بخش دیگری از هواپیما متصل است، استفاده می‌شود. هر چند استفاده از این کمربندها، یک افزونگی برای مانورهای با شتاب g منفی به وجود می‌آورند (که خلبان را به سمت بیرون از صندلی پرتاب می‌کند)، اما در صورتی که هواپیما خراب شود و لازم شود که خلبان با چتر نجات به بیرون بپرد، باید چفت آن دو مهار را از هم باز کند.

کیسه هوای کمربند

کیسه‌های هوا برای کمربندهای ایمنی با مدل‌های مختلف در خودروهای فورد و مرسدس مورد استفاده قرار گرفته است.

فناوری

درون‌کش‌های قفل‌شونده[2]

درون‌کش‌های قفل‌شونده به گونه‌ای طراحی و ساخته شده‌اند که سرنشین خودرو با بستن آن‌ها باز هم احساس راحتی دارد و می‌تواند بالاتنه خود را در اتاق خودرو حرکت دهد. در صورتی که تصادفی رخ دهد، این کمربندها قفل می‌شوند و سرنشین را در جای خود نگه می‌دارند. از سال 1996 به بعد، تمامی کمربندهای خودرو باید مجهز به ابزاری برای قفل‌کردن پیش از تصادف باشند. این مکانیزم قفل‌شونده در درون قسمت درون‌کش یا در صفحه چفت‌شونده قرار می‌گیرد. این کمربندهای ایمنی بر روی قرقره‌های فنری به نام «درون‌کش» قرار می‌گیرند. این قسمت دارای مکانیزم‌های قفل‌شونده درونی است که اجازه نمی‌دهد که کمربند در حین کاهش‌های شدید سرعت، از روی قرقره باز شود.

دو مدل اصلی برای قفل‌های کمربند اینرسی وجود دارد. در مدل قفل حساس به تسمه بافته، یک کلاچ گریز از مرکز وجود دارد. در صورتی که تسمه (تسمه بافته) به سرعت از روی قرقره حرکت کند، قفل فعال می‌شود. کمربند را می‌توان به آرامی و به تدریج از روی قرقره کشید و بنابراین، سرنشین می‌تواند آن را به آرامی بکشد و سفت کند. در صورتی که تسمه –مثلاً در صورت وقوع تصادف یا ترمزهای شدید- به سرعت کشیده شود، قرقره قفل می‌شود و سرنشین را در جای خود نگه می‌دارد. درون‌کش‌های قفل‌کننده خودکار برای کمربندهای ایمنی و مهارهای شانه در ایالات متحده، به عنوان وسیله ایمنی «داینالاک» از Irving بوده‌اند. در سال 1967 میلادی، این کمربندهای دامنی خودقفل‌شونده در صندلی‌های جلوی خودروهای AMC به صورت آپشن ارائه شدند.

در مدل‌های قفل حساس به خودرو نیز یک پاندول وجود دارد که نسبت به موقعیت مهار آن، به واسطه کاهش سرعت یا چپ‌شدن خودرو فعال می‌شود. در صورتی که سرعت خودرو کم نشده یا چپ نکند، قرقره آزاد است و می‌توان تسمه کمربند را به واسطه نیروی کششی فنر آن از روی قرقره کشید. سرنشین خودرو می‌تواند نسبتاً آزادانه در محل خود حرکت کند و در عین حال، نیروی کشش قرقره، کمربند را برای سرنشین محکم نگه می‌دارد. در صورتی که پاندول از محل مهار عادی خود به واسطه کاهش سرعت ناگهانی یا چپ‌شدن خودرو به حرکت در آمده و نوسان کند، یک جغجغه درگیر می‌شود، قرقره نیز قفل شده و سرنشین را در جای خود نگه می‌دارد. در درون‌کش‌های قفل‌کنده حسگر دو تایی، هم از بارگذاری-G و هم از نرخ پرداخت تسمه‌ای برای تحریک و فعال‌کردن مکانیزم قفل‌کننده استفاده می‌شود.

کمربند ایمنی دارای قرقره‌ی اینرسی باز نشده

پیش‌کشش‌دهنده‌ها[3] و گیره‌های بافته[4]

کمربندهای ایمنی در بسیاری از خودروهای جدید، مجهز به «پیش‌کشش‌دهنده» یا «گیره‌های بافته» یا هر دوی آن‌ها هستند.

پیش‌کشش‌دهنده‌ها به شکلی بسیار عالی کمربند را سفت می‌کنند تا در صورت تصادف، سرنشین به سمت جلو پرتاب نشود. شرکت مرسدس‌بنز برای اولین بار از این پیش‌کشش‌دهنده‌ها در خودروهای سری S مدل 1981 خود استفاده نمود. در صورت وقوع تصادف، پیش‌کشش‌دهنده، کمربند را تقریباً در لحظه سفت می‌کند. این امر باعث می‌شود تا در تصادفات شدید، مقدار حرکت سرنشین کم شود. همانند کیسه‌های هوا، پیش‌کشش‌دهنده‌ها نیز به وسیله سنسورهای موجود در بدنه خودرو فعال می‌شوند. در بسیاری از مدل‌ها، یک گاز به صورت انفجاری منبسط می‌شود و یک پیستون را به حرکت در می‌آورد و در نتیجه، کمربند جمع شده و به درون کشیده می‌شود. با استفاده از پیش‌کشش‌دهنده‌ها، ریسک «مغروق‌ماندن» نیز کم می‌شود و این حالت زمانی به وجود می‌آید که کمربند شل بسته شده و سرنشین در زیر آن می‌لغزد.

برخی از سیستم‌ها نیز در حین شتاب‌گیری‌ها یا کاهش سرعت‌های شدید، حتی در صورتی که تصادفی هم رخ نداده باشد، کمربند را سفت می‌کنند. این قابلیت به راننده کمک می‌کند تا در حین مانورهای شدید از جای خود تکان نخورد و کنترل خودروی خود را از دست ندهد. این سیستم‌های ایمنی پیش‌دستانه می‌توانند از وقوع تصادفات پیشگیری کنند و در صورتی که تصادفی هم رخ دهد، میزان جراحات حاصل کمتر خواهد شد. در سیستم‌های پیش‌دستانه معمولاً از پیش‌کشش‌دهنده‌های برقی استفاده می‌شود که به صورت تکرارشونده و برای مدت زمانی مشخص عمل می‌کنند. این در حالی است که پیش‌کشش‌دهنده‌های پیروتکنیک صرفاً در یک زمان مشخص عمل می‌کنند.

گیره‌های بافته نیز در صورت بروز تصادف، تسمه بافته را نگه می‌دارند و میزان حرکت این تسمه را کم می‌کنند (این کار با سفت‌کردن تسمه بافته بدون استفاده در درام مرکزی داخل مکانیزم انجام می‌شود). در این تسمه‌ها همچنین از یک حلقه مدیریت انرژی («دوختن پارگی») استفاده می‌شود. در این بخش، بخش بافته‌شده پیچیده شده و با یک نوع دوخت خاص، به هم دوخته می‌شود. مکانیزم عمل این بخش به این صورت است که در یک مقدار بار از پیش‌تعیین شده «پاره» می‌شود و مقدار نیروی بیشینه وارده از کمربند بر روی سرنشین را در حین تصادفات شدید کاهش می‌دهد و در نتیجه، صدمات کمتری به سرنشین وارد می‌شود.

در یکی از تحقیقاتی که در این زمینه انجام شده است، مشخص شده که قیدهای سه نقطه‌ای استاندارد در خودروها که دارای پیش‌کشش‌دهنده‌های پیروتکنیکی یا برقی هستند، نمی‌توانند از برخورد سرنشین با سقف، مثلاً در صورت چپ‌شدن خودرو جلوگیری کنند. از پیش‌کشش‌دهنده‌های برقی معمولاً در خودروهایی استفاده می‌شود که مجهز به سیستم‌های پیش از تصادف هستند؛ هدف از طراحی این سیستم‌ها آن است که مقدار شلی در کمربند در صورت وقوع تصادفی احتمالی کمتر شود و همچنین؛ به سرنشینان کمک می‌کند تا در وضعیت بهتری در صندلی قرار گیرند. پیش‌کشش‌دهنده‌های برقی می‌توانند به صورت تکرارشوند یا پایدار نیز کار کنند. بدین ترتیب، در صورت چپ‌شدن خودرو یا در صورتی که تصادفات زنجیره‌ای و پشت سر هم رخ دهد، از سرنشینان بیشتر محافظت می‌کنند.

نمودار پیش‌کشش‌دهنده پیروتکنیک

بادشدنی

کمربندهای بادشدنی توسط Donald Lewis اختراع شده است و در بخش محصولات خودرویی در شرکت Allied Chemical Corporation تست شده است. در کمربندهای بادشدنی، یک سری بادکنک لوله‌ای شکل وجود دارند که در داخل یک پوشش بیرونی قرار گرفته‌اند. در صورت بروز تصادف، این بادکنک‌ها از یک گاز پر می‌شوند تا مساحت آن بخشی از کمربند که با بدن سرنشین در تماس است، بیشتر شود و زمان احاطه‌شدن سرنشین توسط کمربند نیز کاهش یابد. بدین ترتیب، از سرنشین بیشتر محافظت می‌شود. بخش‌های بادشدنی ممکن است فقط بر روی شانه قرار داشته باشند یا هم دامن و هم شانه را پوشش دهند. در صورت بروز تصادف، این کمربندها نسبت به کمربندهایی که صرفاً تسمه بافته‌ای هستند، بهتر از سرنشین محافظت می‌کنند. همچنین، از سرنشین در مقابل ضربات جانبی نیز بیشتر محافظت می‌کنند. در سال 2013 میلادی، شرکت فورد بر روی تعداد محدودی از مدل‌های خود، مانند Explorer و Flex  از کمربندهای بادشونده در صندلی خودرو استفاده نمود.

خودکار

عملکرد این نوع از کمربندها به این صورت است که وقتی درب جانبی خودرو بسته می‌شود و یا موتور خودرو روشن می‌شود، کمربند نیز به صورت خودرو مشابه با همان کمربندهای دستی در محل خود قرار گرفته و سرنشین خودرو را احاطه می‌کنند. از این کمربندها به ویژه در ایالات متحده استفاده شده است. در خودروی مدل ESVW1 فولکس واگن مدل سال 1972 که یک خودروی آزمایشی برای تست ایمنی بوده است، از کمربندهای ایمنی غیرفعال استفاده شده است. شرکت ولوو سعی کرده تا یک کمربند ایمنی سه نقطه‌ای غیرفعال طراحی کند. در سال 1973، شرکت فولکس‌واگن اعلام نمود که یک کمربند ایمنی غیرفعال کارکردی طراحی کرده است. اولین مدل خودروی تجاری که در آن از کمربندهای خودکار استفاده شده است، خودرو فولکس واگن گلف مدل سال 1975 بود.

در سال 1977، زمانی که براک آدامز، وزیر حمل و نقل ایالات متحده در دوره ریاست جمهوری کارتر اعلام نمود که از سال 1983 به بعد، تمامی خودروهای جدید باید دارای کیسه‌های هوا یا کمربندهای ایمنی خودکار باشند، کمربندهای ایمنی خودکار در این کشور رونق گرفتند. لابی‌های شدیدی در مقابل الزامات قیود غیرفعال از سوی صنعت خودرو شکل گرفت. Ralph Nader، آدامز را مورد انتقاد قرار داد و اعلام کرد که تاریخ تعیین‌شده یعنی سال 1983 بسیار دیر است. در مدل Rabbit فولکس‌واگن نیز از کمربندهای ایمنی خودکار استفاده شده بود و این شرکت مدعی بود که در سال 1978، 90000 خودروی خود با این مدل کمربندها را به فروش رسانده است.

کمربند ایمنی خودکار در هوندا سیویک

شرکت جنرال موتورز هم یک سیستم کمربند غیرفعال بدون موتور را در سال 1980 معرفی نمود تا بتواند الزامات قید غیرفعال را برآورده سازد. اما این مدل به عنوان یک کمربند دامن-شانه‌ای فعال عمل می‌کرد و دلیل آن هم این بود که برای خروج از خودرو باید چفت آن باز می‌شد. با وجود این شیوه‌های مرسوم، تحقیقات میدانی در خصوص کمربندها هنوز هم حاکی از مقدار زیاد سایش در این سیستم های نصب‌شده در درب بودند. جنرال موتورز هم از کمربندهای خودکار در مدل Chevrolet Chevette خود استفاده کرد. اما گزارشات شرکت حاکی از آن است که فروش این مدل‌ها ناامیدکننده بوده است. در میان مدل‌های سال 1981، تویوتا کرسیدای جدید، به عنوان اولین خودرویی بود که در آن از کمربندهای ایمنی غیرفعال خودکار موتوردار استفاده شده بود.

یکی از تحقیقاتی که در سال 1978 توسط وزارت حمل و نقل ایالات متحده انجام شده است، نشان می‌دهد که نرخ تلفات در خودروهایی که مجهز به کمربندهای ایمنی خودکار هستند، برابر با 0.78 در 100 میلیون مایل است. این عدد را با عدد 2.34 برای کمربندهای معمولی و دستی مقایسه کنید.

در سال 1981، Drew Lweis که اولین وزیر حمل و نقل ایالات متحده در دوره ریاست جمهوری ریگان بود، تحت تأثیر مطالعات انجام‌شده در صنعت خودرو، الزام وضع‌شده را برداشت؛ در سال بعد نیز این تصمیم در یکی از دادگاه‌های استیناف دولتی و سپس، در دادگاه عالی ملغی شد. در سال 1984 بود که دوره دولت ریگان تمام شد و در همین میان، مدت زمان سر رسید نیز به پایان رسید؛ Elizabeth Dole، وزیر حمل و نقل بعدی پیشنهاد کرد که دو قید ایمنی غیرفعال به تدریج و به صورت مرحله‌بندی‌شده برای خودروهای مدل 1987 تا 1990 اجرا شود. بدین ترتیب، در تاریخ یادشده تمامی خودروها باید مجهز به کمربندهای ایمنی خودکار یا کیسه‌های هوای جانبی برای راننده می‌شدند. اما آن چیزی که بیشتر سرنشینان را آزار می‌داد، این بود که تولیدکنندگان از کمربندهای خودکار ارزان‌قیمت‌تر به جای کیسه‌های هوا در آن برهه از زمان استفاده می‌کردند.

زمانی که کیسه‌های هوای جانبی راننده برای تمامی خودروهای مدل سال 1995 به صورت الزام در آمدند، بیشتر تولیدکنندگان خودرو، دیگر از کمربندهای ایمنی خودکار برای خودروهای خود استفاده نکردند. استثنائاتی هم وجود داشتند که باز هم در آن‌ها از کمربندهای ایمنی خودکار به همراه کیسه‌های هوای دوتایی استفاده شده بود؛ Ford Escort/Mercury Tracer مدل سال‌های 1995-1996 و Eagle Summit Wagon.

شما میتوانید برای خرید لوازم یدکی هیوندای و لوازم یدکی کیا از طریق وب سایت با مراجعه به صفحه تماس با ما میتوانید با کارشناس های ما در ارتباط باشید.

[1]. میله‌های آهنی نیم‌دایره‌ای شکل که از بالای سر راننده می‌گذرند و سقف را مستحکم می‌کنند، roll bar.

[2]. Locking retractor

[3]. Pretenstioner

[4]. webclamp