اقتصاد سوخت - قسمت دوم

دولت‌ها، سازمان‌های مختلف در حوزه محیط زیست و شرکت‌هایی مانند تویوتا و شرکت روغن شل از قدیم هم همواره به رانندگان توصیه کرده‌اند که فشار باد لاستیک‌های خود را درست نگه دارند و افزایش سرعت یا کاهش سرعت در خودروی خود را با احتیاط انجام دهند. ردیابی میزان مصرف سوخت خودرو می‌تواند به شما کمک کند تا رفتارهای مرتبط با اقتصاد سوخت خودروی خود را بهبود دهید.

یک شراکت پنج‌ساله بین میشلن و آنگلین واتر حاکی از آن است که با تنظیم باد لاستیک می‌توان تا 60000 لیتر سوخت صرفه‌جویی نمود. ناوگان آنگلین واتر که شامل 4000 خودرو و ون است، اکنون دوره عمر کامل خود را تجربه می‌کند. این امر نشان‌دهنده تأثیر باد لاستیک‌های خودرو بر میزان مصرف سوخت آن است.

اقتصاد سوخت به عنوان بخشی از سیستم‌های مدیریت کیفیت

سیستم‌های مدیریت محیط زیست (EMAS) و همچنین مدیریت خوب ناوگان خودروها، حاوی الزاماتی برای ثبت سوابق مربوط به میزان مصرف سوخت خودرو است. در سیستم مدیریت کیفیت، از این اعداد و ارقام برای تعیین شاخص‌هایی استفاده می‌شود که بر روی خودروها تأثیرگذار هستند. این امر در واقع روشی است برای بررسی این موضوع که آیا تدارکات، رانندگی و نگهداری، در مجموع می‌توانند تغییراتی را در میزان مصرف کلی سوخت به وجود آورند یا خیر.

استانداردهای اقتصاد سوخت در کشورها و روش‌های اجرایی برای آزمون

استاندارد اقتصاد سوخت در استرالیا

از ماه اکتیر سال 2008 به بعد، در تمامی خودروهایی که فروخته می‌شوند، باید برچسبی بر روی شیشه جلوی خودرو نصب شده و میزان مصرف سوخت خودرو و همچنین میزان انتشار آلاینده‌های CO₂ را نشان دهند. اعداد و ارقام مربوط به میزان مصرف سوخت بر حسب میزان مصرف در شهر، برون‌شهری و ترکیبی نشان داده می‌شود که بر اساس مقررات ECE شماره‌های 83 و 101 اندازه‌گیری می‌شوند - این مقررات مبتنی بر چرخه رانندگی اروپا تدوین شده‌اند؛ پیش از این، این اعداد و ارقام به صورت ترکیبی بیان می‌شدند.

در کشور استرالیا، همچنین از یک سیستم امتیازدهی ستاره‌ای نیز استفاده می‌شود که از یک ستاره تا پنج‌ستاره امتیازبندی می‌شود. همچنین گازهای گلخانه‌ای که هوا را آلوده می‌سازند و از صفر تا 10 امتیازدهی می‌شوند، نیز وجود دارد. عدد 10 بهترین حالت را نشان می‌دهد. برای آن‌که بتوان 5 ستاره را دریافت کرد، باید یک امتیاز ترکیبی برابر با 16 یا بهتر از آن کسب شود. بنابراین، خودرویی که بتواند امتیاز 10 را برای اقتصاد (گلخانه‌ای) و عدد 6 را برای آلاینده‌ها دریافت کند یا این‌که بتواند عدد 6 را برای اقتصاد و امتیاز 10 را برای آلاینده‌ها کسب کند یا این‌که هر عددی بین او 2 را به دست آورد، بیشتر امتیاز یعنی 5 ستاره را کسب می‌کند. خودرویی که کمترین امتیاز را کسب کرده است، خودروی Ssangyong Korrando دنده اتوماتیک است که فقط یک ستاره به دست آورده است. بیشترین امتیاز هم مربوط به خودروی هیبریدی تویوتا پریوس بوده است. خودروهای فیات 500، فیات پونتو و فیات ریتمو و همچنین سیتروئن C3 نیز توانسته‌اند تا 5 ستاره را کسب کنند. گازهای گلخانه‌ای نیز بستگی به اقتصاد سوخت و همچنین نوع سوخت مورد استفاده در خودرو دارند. برای این‌که امتیازی برابر با 10 برای گازهای گلخانه‌ای کسب شود، میزان انتشار CO₂ در هر کیلومتر باید برابر با 60 گرم یا کمتر باشد و امتیاز صفر هم زمانی است که خودرو مقداری بیش از 440 g/km CO₂ منتشر سازد. بیشترین امتیاز برای گازهای گلخانه‌ای در بین تمامی خودروهای سال 2009، مربوط به تویوتا پریوس با 106 g/km CO₂ و4.4 L/100 km (64 mpg_‑imp; 53 mpg_‑US) بوده است. خودروهای بسیار دیگری هم بوده‌اند که توانسته‌اند تا امتیازی برابر با 8.5 برای گازهای گلخانه‌ای دریافت کنند. کمترین امتیاز هم مربوط به فراری 575 با مقدار 499 g/km CO₂ و 21.8 L/100 km (13.0 mpg_‑imp; 10.8 mpg_‑US) بوده است. خودروی بنتلی هم با نشر 465 g/km CO₂ امتیاز صفر کسب کرده است. بهترین اقتصاد سوخت در سال‌های 2004-2005 نیز از آنِ Honda Insight با مقدار 3.4 L/100 km (83 mpg imp; 69 mpg US) بوده است.

استاندارد اقتصاد سوخت در کانادا

تولیدکنندگان از یک روش آزمون آزمایشگاهی تحت کنترل برای ارائه داده‌های مربوط به میزان مصرف سوخت استفاده کرده و این اعداد و ارقام را برای دولت کانادا ارسال می‌کنند. از این روش کنترل‌شده برای آزمون میزان مصرف سوخت که شامل استفاده از سوخت‌های استاندارد، چرخه‌های آزمون و محاسبات مربوط به آن‌ها است، به جای رانندگی در جاده استفاده می‌شود. هدف از این آزمون‌ها نیز آن است که تمامی خودروها تحت شرایطی یکسان آزمون شوند و نتایج نیز پایدار و تکرارپذیر هستند.

خودروهای مورد نظر به آزمون باید پیش از انجام آزمون، مسافتی در حدود 6000 کیلومتر را پیموده باشند. سپس، خودرو را بر روی یک شاسی سوار می‌کنند. این شاسی به گونه‌ای برنامه‌ریزی شده است که در آن، کارآیی آئرودینامیکی، وزن و مقاومت در برابر غلتش در خودرو نیز در نظر گرفته می‌شود. یک راننده آموزش‌دیده خودرو را بر اساس چرخه‌های استاندارد برای رانندگی می‌راند. این چرخه‌ها مشابه با سفر در شهر و در بزرگراه‌ها هستند. امتیازات میزان مصرف سوخت نیز بر اساس میزان انتشار آلاینده‌هایی مشخص می‌شوند که در چرخه‌های رانندگی وجود دارند.

آزمون 5-سیکلی

1. آزمون شهری رانندگی در شهر را شبیه‌سازی می‌کند که در آن، ترافیک وجود دارد و خودرو مرتباً متوقف شده و به حرکت در می‌آید. سرعت میانگین برابر با km/h 34 و بیشینه سرعت نیز برابر با km/h 90 در نظر گرفته شده است. این آزمون به مدت 31 دقیقه اجرا شده و در آن، 31 توقف وجود دارد. آزمون از حالت سرد موتور آغاز می‌شود. این حالت مشابه به همان حالتی است که خودرو، پس از یک شب استراحت در پارکینگ، در یک روز تابستانی شروع به کار می‌کند. آخرین مرحله از آزمون نیز مشابه با همان هشت دقیقه اول آزمون است، با این تفاوت که این بار، موتور خودرو داغ است. این حالت نیز مانند آن است که خودرو پس از گرم‌شدن شروع به کار می‌کند، حرکت کرده و سپس، بعد از مدتی کوتاه متوقف می‌شود. بیش از پنج دقیقه از زمان آزمون در حالت خلاص سپری می‌شود تا توقف خودرو در پشت چراغ قرمز شبیه‌سازی شود. دمای محیط سلول آزمون از دمای 20 °C آغاز می‌شود و با دمای 30 °C به پایان می‌رسد.
2. آزمون بزرگراه در واقع ترکیبی از بزرگراه‌های آزاد و جاده‌های روستایی را شبیه‌سازی می‌کند. میانگین سرعت در این آزمون برابر با km/h 78 و بیشینه سرعت نیز برابر با km/h 97 در نظر گرفته شده است. این آزمون به مدت 13 دقیقه اجرا می‌شود و در آن، خودرو هیچ توقفی ندارد. این آزمون از حالتی آغاز می‌شود که موتور خودرو داغ است. دمای محیط سلول آزمون از دمای 20 °C آغاز می‌شود و با دمای 30 °C به پایان می‌رسد.
3. آزمون کارکردی دمای سرد، همان چرخه استاندارد برای آزمون استاندارد شهر، در این آزمون نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد، به جز آن‌که دمای محیط سلول آزمون در این حالت برابر با −7 °C تنظیم می‌شود.
4. آزمون تهویه مطبوع، در این آزمون دمای محیط سلول آزمون را تا 35 °C بالا می‌برند. سپس از سیستم کنترل هوای خودرو برای پایین‌آوردن دمای کابین داخلی خودرو استفاده می‌شود. این آزمون از حالت گرم موتور آغاز شده، میانگین سرعت آزمون برابر با km/h 35 بوده و به بیشینه سرعتی برابر با km/h 88 می‌رسد. پنج توقف برای خودرو در نظر گرفته شده است و 19 درصد از زمان خودرو نیز در حالت خلاص صرف می‌شود.
5. آزمون سرعت بالا/ شتاب سریع. در این آزمون، سرعت میانگین برابر با km/h 78 بوده و به بیشینه سرعتی برابر با km/h 129 می‌رسد. چهار توقف برای خودرو در نظر گرفته شده است و بیشترین شتاب نیز با آهنگی برابر با km/h6 در هر ثانیه اعمال می‌شود. موتور از حالت گرم شروع به آزمون می‌شود و از سیستم تهویه مطبوع خودرو نیز استفاده نمی‌شود. دمای محیط سلول آزمون برابر با 25 °C و همواره ثابت است.

آزمون‌های 1، 3، 4 و 5 آزمون‌های متوسط برای شبیه‌سازی رانندگی در شهر بوده و مقادیر میزان مصرف سوخت را در این حالت ارائه می‌نمایند.

آزمون‌های 2، 4 و 5 نیز مقدار مصرف سوخت برای رانندگی در بزرگراه‌ها را شبیه‌سازی می‌کنند.

استاندارد اقتصاد سوخت در اروپا

در کشورهای اتحادیه اروپا، خودروهای سواری با استفاده از دو چرخه رانندگی آزمون می‌شوند و اعداد و ارقام به دست‌آمده از این آزمون‌ها برای میزان مصرف سوخت آن‌ها، به دو شکل «شهری» و «برون‌شهری» بر حسب لیتر بر 100 کیلومتر و (در انگلستان) مایل بر گالن پادشاهی گزارش می‌شود.

اقتصاد شهری نیز با استفاده از یک چرخه آزمون، مشهور به ECE-15 اندازه‌گیری می‌شود. این چرخه برای اولین بار در سال 1970 بر اساس آیین‌نامه‌ اتحادیه اروپا به شماره 70/220/EWG معرفی شده است. این آیین‌نامه نهایتاً در سال 1999 نهایی شده و با شماره آیین‌نامه 90/C81/01 منتشر شده است. در این آزمون، مسافتی برابر با 4052 متر (2.518 مایل) با سرعت میانگینی برابر با 18.7 km/h (11.6 mph) و با بیشینه سرعتی برابر با 50 km/h (31 mph) پیموده می‌شود.

چرخه آزمون رانندگی برون‌شهری یا EUDC به مدت 400 ثانیه (6 دقیقه و 40 ثانیه) با سرعت میانگینی برابر با 62.6 km/h (39 mph) و بیشینه سرعت 120 km/h (74.6 mph) طول می‌کشد.

اعداد و ارقام مربوط به میزان مصرف سوخت در اتحادیه اروپا معمولاً کمتر از مقادیر متناظر در آزمون US EPA برای همان خودرو هستند. به عنوان مثال، Honda CR-Z مدل 2011 با شش دنده دستی، بر اساس استانداردهای اروپا دارای مقداری برابر با 6.1/4.4 L/100 km و در ایالات متحده برابر با 7.6/6.4 L/100 km (31/37 mpg ) است.

در تبلیغات اتحادیه اروپا، مقدار انتشار دی‌اکسید کربن (CO₂) و همچنین میزان مصرف سوخت باید به شیوه‌ای شفاف نشان داده شوند. این موضوع در ابزار قانونی انگلستان به شماره 1661 در سال 2004 تشریح شده است. پس از ماه سپتامبر سال 2005، از یک برچسب رنگی کددار برای «امتیاز سبز» در انگلستان استفاده شده است که امتیاز اقتصاد سوخت به همراه میزان انتشار CO₂ را نشان می‌دهد: A: <= 100 g/km, B: 100–120, C: 121–150, D: 151–165, E: 166–185, F: 186–225, and G: 226+. بسته به نوع سوخت مورد استفاده، برای موتورهای بنزینی، A متناظر است با 4.1 L/100 km (69 mpg_‑imp; 57 mpg_‑US) و G نیز 9.5 L/100 km (30 mpg_‑imp; 25 mpg_‑US) را نشان می‌دهد. در ایرلند نیز از برچسب بسیار مشابهی استفاده می‌شود، اما محدوده‌ها کمی متفاوت هستند و A: <= 120 g/km, B: 121–140, C: 141–155, D: 156–170, E: 171–190, F: 191–225, and G: 226+.

در انگلستان، ASA (سازمان استانداردهای تبلیغاتی) ادعا کرده است که اعداد و ارقام مربوط به میزان مصرف سوخت، واقعی نیستند. معمولاً در خودروهای اروپایی که این مقدار بر حسب MPG (مایل بر گالن) نشان داده شده و در تبلیغات درج می‌شود، معمولاً با اعداد و ارقام مربوط به «دنیای واقعی» متفاوت است.

ASA بیان کرده است که خودروسازان می‌توانند از «تقلب‌هایی» برای آماده‌سازی خودروهای خود برای آزمون‌های اجباری در خصوص میزان مصرف سوخت و تعیین میزان انتشار آلاینده‌ها به گونه‌ای استفاده نمایند که خودروهای خود را تا بیشترین حد ممکن «پاک» جلوه دهند. این کار برای آزمون‌های خودروهای بنزینی و دیزلی بسیار مرسوم است، اما خودروسازان نمی‌توانند از این ابزارها به صورتی امن برای خودروهای هیبریدی و برقی استفاده کنند.

کارشناسان خودرو نیز بیان می‌نمایند که اعداد و ارقام رسمی برای MPG که توسط سازندگان ادعا می‌شوند، مقادیر MPG واقعی مربوط به رانندگی در دنیای واقعی را نشان نمی‌دهند. وب‌سایت‌هایی ایجاد شده‌اند که در آن‌ها اعداد و ارقام واقعی برای MPG ارائه می‌شوند. مقادیر روی این سایت‌ها توسط کاربران وارد می‌شوند و در مقابل اعداد و ارقامی هستند که برای MPG به صورت رسمی ادعا شده‌اند.

راهکارهای فراری نیز در آزمون‌های اتحادیه اروپا وجود دارند که به خودروسازان اجازه می‌دهند تا برخی از کلاهبرداری‌ها را انجام داده و نتایج خود را بهتر جلوه دهند. خودروسازان می‌توانند:

• آلترناتور را جدا کنند تا هیچ انرژی‌ای برای شارژ مجدد باتری صرف نشود؛
• از روانکارهای خاصی استفاده کنند که هیچ‌گاه در خودروهای تولیدی خود از آن‌ها استفاده نمی‌نمایند. بدین ترتیب، اصطکاک کمتر می‌شود؛
• تمامی ابزارهای برقی مانند سیستم تهویه مطبوع و رادیو را خاموش می‌کنند؛
• ترمزها را تنظیم کنند یا حتی آن‌ها را جدا سازند تا اصطکاک کمتر شود؛
• بر روی شیارهای روی پنل‌های بدنه و پنجره‌های خودرو چسب بزنند تا مقاومت در برابر هوا کاهش یابد؛
• آینه‌های بغل را باز کنند.

بر اساس یکی از تحقیقاتی که در سال 2014 توسط شورای بین‌المللی برای حمل و نقل پاک (ICCT) انجام شده است، شکاف بین اعداد و ارقام رسمی و ارقام دنیای واقعی برای اقتصاد سوخت در اروپا اعلام شده است، چیزی در حدود 38 درصد در سال 2013 بوده است که نسبت به سال 2001 که 10 درصد بوده است، افزایش یافته است. بر اساس نتایج این تحقیق و تجزیه و تحلیل‌های انجام‌شده، مقدار آلاینده‌های CO₂ نیز از حدود 8 درصد در سال 2001 تا 31 درصد در سال 2013 و 45 درصد برای خودروهای شرکتی افزایش یافته است. این تحقیق بر اساس داده‌های منتشرشده از نیم میلیون خودروهای خصوصی و شرکتی در اروپا به دست آمده است. این تجزیه و تحلیل‌ها توسط ICCT به همراه سازمان تحقیقات علوم کاربردی در هلند (TNO) و مؤسسه تحقیقات انرژی و محیط‌زیست هایدلبرگ (IFEU) انجام شده است.

در به روز رسانی داده‌های ICCT در سال 2018 نیز مشخص شد که تفاوت میان داده‌های رسمی و اعداد و ارقام دنیای واقعی برابر با 38 درصد بوده‌اند.

برچسب میزان مصرف سوخت در ایرلند

استاندارد اقتصاد سوخت در ژاپن

معیار ارزیابی در ژاپن، نشان‌دهنده شرایط رانندگی در این کشور است، زیرا رانندگان در این کشور، به اندازه سایر مناطق دیگر جهان با سرعت رانندگی نمی‌کنند (محدوده‌های سرعت در ژاپن).

آزمون حالت 10-15

چرخه رانندگیِ حالت 10-15، روش آزمون رسمی برای سنجش اقتصاد سوخت و ارائه گواهینامه‌های مرتبط با نشر آلاینده‌ها برای خودروهای سبک‌وظیفه جدید در کشور ژاپن به حساب می‌آید. اقتصاد سوخت بر حسب km/L (کیلومتر بر لیتر) و نشر آلاینده‌ها نیز بر حسب g/km بیان می‌شود. این آزمون بر روی یک دینامومتر انجام می‌شود و شامل 25 آزمون است که شامل حالت‌های خلاص، شتاب‌گیری، کارکرد موتور در حالت پایدار و کاهش سرعت را شامل می‌شود. این آزمون‌ها همچنین شرایط رانندگی نوعی در شهرها و یا بزرگراه‌های ژاپن را شبیه‌سازی می‌کند. الگوی کارکرد با شروع از حالت گرم آغاز شده و به مدت 660 ثانیه (11 دقیقه) ادامه می‌یابد. سرعت آزمون نیز برابر با 70 km/h (43.5 mph) است. فاصله چرخه برابر با 6.34 km (3.9 mi)، سرعت میانگین برابر با 25.6 km/h (15.9 mph) و مدت زمان آزمون برابر با 892 ثانیه (14.9 دقیقه) است که بخش حالت 15 اول را نیز در بر می‌گردد.

آزمون JC08

یک آزمون دیگر که امروز بیشتر مورد تقاضا قرار گرفته است، آزمون JC08 است که دسامبر سال 2008 در استانداردهای جدید کشور ژاپن تعیین شده است و تا سال 2015 اعتبار دارد. چندین خودروساز دیگر هم پیش از این، از همین استاندارد برای آزمون خودروهای خود استفاده کرده‌اند. الگوی کارکرد خودرو در آزمون JC08 به مدت 1200 ثانیه (20 دقیقه) به طول می‌انجامد و اندازه‌گیری‌ها هم در حالت سرد و هم در حالت گرم انجام می‌شوند. بیشترین سرعت خودرو نیز برابر با 82 km/h (51.0 mph) است. امتیازات به دست‌آمده در آزمون JC08 کمتر از آزمون با چرخه حالت 10-15 است، اما انتظار می‌رود که این اعداد، با اعداد مربوط به کارکرد خودرو در دنیای واقعی نزدیک‌تر باشند. تویوتا پریوس اولین خودرویی بوده است که توانسته است تا استانداردهای جدید اقتصاد سوخت مربوط به سال 2015 را بر اساس آزمون‌های JC08 برآورده نماید.

استاندارد اقتصاد سوخت در نیوزلند

از تاریخ 7 آوریل سال 2008، تمامی خودروهای بالای 3.5 تن GVW که به جز به صورت خصوصی فروخته می‌شود، باید دارای یک برچسب سوخت (در صورت کاربرد) باشند که امتیازی از نیم‌ستاره تا شش ستاره را نشان دهند. این امتیازات به گونه‌ای است که مقرون‌به‌صرفه‌ترین خودروها بیشترین تعداد ستاره را دریافت می‌کنند و خودروهایی که بیشترین مصرف سوخت را دارند، کمترین ستاره را کسب می‌کنند. مقدار مصرف سوخت به صورت لیتر در هر 100 کیلومتر بیان می‌شود و هزینه سالیانه سوخت به صورت برآوردی نیز برای 14000 کیلومتر در نظر گرفته می‌شود (بر اساس قیمت‌های فعلی سوخت). این برچسب‌های سوخت حداقل به مدت 4 ماه باید همچنان بر روی خودرو نصب باشند. تمامی خودروهای جدید دارای امتیاز، دارای مصرفی از 6.9 L/100 km (41 mpg_‑imp; 34 mpg_‑US) تا 3.8 L/100 km (74 mpg_‑imp; 62 mpg_‑US) هستند. بدین ترتیب می‌توانند امتیاز 4.5 تا 5.5 ستاره را دریافت نمایند.

استاندارد اقتصاد سوخت در آمریکا

اقتصاد سوخت در خودروهای موتوری از سال 1996 تا 2008

قانون مالیات بر انرژی ایالات متحده مربوط به سال 1978، مالیات‌های بسیاری سنگینی را برای خودروهای جدیدی تعیین کرده است که نتوانند الزامات مربوط به اقتصاد خودرو در سطح مشخص را برآورده نمایند. این مالیات‌ها صرفاً برای خودروها (و نه کامیون‌ها) اعمال می‌شوند. IRS وظیفه جمع‌آوری این مالیات‌ها را بر عهده دارد. هدف از وضع این تعرفه‌های مالیاتی آن است که خودروسازان را ترغیب نماید تا خودروهایی تولید کرده و به فروش رسانند که مصرف سوخت مناسب و کارآمدی داشته باشند. در حدود ده سال است که این مالیات‌ها برقرار شده‌اند و هر ساله نیز افزایش می‌یابند. این قوانین به صورتی هستند که فقط برای خودروهای فروشی و صادراتی اعمال می‌شوند، اما بخشی از این مالیات‌ها یا حتی تمام آن‌ها بر روی قیمت خودروها رفته و به مصرف‌کنندگان تحمیل می‌شوند. این مالیات‌ها فقط برای خودروهای نو اعمال می‌شوند و مالیاتی برای خودروهای کارکرده و دست‌دوم تعیین نشده است. این مالیات‌ها به صورت تدریجی برای خودروهایی که مصرف سوخت بیشتری دارند، افزایش می‌یابد. برای تعیین مقدار مالیات، خودروسازان تمامی خودروهای خود را در آزمایشگاه‌های خود آزمون می‌کنند تا مقدار مصرف سوخت آن‌ها تعیین شود. سازمان حفاظت از محیط‌زیست ایالات متحده، بخشی از نتایج این آزمون‌ها را در آزمایشگاه EPA تأیید می‌کند.

در برخی از موارد، این مالیات‌ها ممکن است صرفاً برای انواع خاصی از بعضی مدل‌ها اعمال شوند؛ به عنوان مثال، خودروی پونتیاک GTO مدل سال‌های 2004-2006 (نسخه وارداتی زیبای Holden Monaro) زمانی مشمول مالیات شد که خودروی چهاردنده اتوماتیک خود را سفارش داد، اما زمانی که خودروهای شش‌دنده دستی را سفارش می‌داد، مالیاتی به او تعلق نمی‌گرفت.

روش آزمون EPA تا سال 2007

برنامه رانندگی دینامومتری در شهر (UDDS) که در روش فدرال EPA از آن استفاده شه است.

دو آزمون جداگانه برای سنجش اقتصاد سوخت برای رانندگی در شهر و بزرگراه: برنامه رانندگی در «شهر» یا برنامه رانندگی دینامومتری شهری (UDDS) یا FTP-72 در 40 C.F.R 96 APP I تعریف شده است و مشتمل بر شروع با موتور سرد است. در این آزمون، 23 توقف در طول 31 دقیقه زمان، در نظر گرفته شده است. میانگین سرعت نیز برابر با 20 mph (32 km/h) و بیشینه سرعت برابر با (90 km/h) در نظر گرفته شده است.

برنامه «بزرگراهی» یا برنامه رانندگی برای سنجش اقتصاد سوخت در بزرگراه‌ها (HWFET) در 40 C.F.R. 600 App I تعریف شده است. در این آزمون، موتور گرم است و هیچ توقفی هم در نظر گرفته نمی‌شود. میانگین سرعت برابر با 48 mph (77 km/h) و بیشینه سرعت نیز برابر با 60 mph (97 km/h) در مسافتی برابر با 10 مایل (16 کیلومتر) است. سپس، مقادیر اندازه‌گیری‌شده را تا 10% (شهری) و 22% (بزرگراهی) کم می‌کنند تا مقدار به دست‌آمده به مقدار دنیای واقعی نزدیک‌تر شود. میانگین موزون مقدار اقتصاد سوخت برای شهر (55%) و برای بزرگراه (45%) برای تعیین امتیاز ترکیبی و مالیات‌ها در نظر گرفته می‌شوند.

این روش به نسخه FTP-75 ارتقاء داده شده است. بدین ترتیب که یک چرخه «استارت داغ» اضافه شده است و «چرخه سرد» نیز پس از یک توقف 10 دقیقه‌ای آغاز می‌شود.

با توجه به این‌که اعداد و ارقام EPA همواره کارآیی بهتری را نسبت به کارآیی در دنیای واقعی برای مصرف سوخت نشان می‌دهند، بنابراین EPA روش خود را از سال 2008 اصلاح کرده است. برآوردهای به روزشده برای خودروهای پیش از مدل سال 1985 نیز موجود هستند.

چرخه رانندگی برای سنجش اقتصاد سوخت در بزرگراه (HWFET) که در روش آزمون فدرال EPA از آن استفاده شده است

روش آزمون EPA: از سال 2008 به بعد

سازمان حفاظت از محیط زیست ایالات متحده (US EPA) روش آزمون خود به شماره MY2008 را تغییر داده و سه روش آزمون فدرال تکمیلی (SFPT) را اضافه کرده تا تأثیر سرعت‌های بالای رانندگی، شتاب شدیدتر، دماهای سردتر و استفاده از سیستم تهویه مطبوع را نیز در روش خود اعمال کند.

SFTP US06 یک حلقه شتاب سرعت بالا/سریع است که به مدت 10 دقیقه به طول می‌انجامد، 8 مایل مسافت طی می‌شود، سرعت میانگین برابر با 48 mph (77 km/h) و بیشینه سرعت نیز برابر با 80 mph (130 km/h) است. چهار توقف تعبیه شده است و شتاب سریع نیز با آهنگی برابر با 8.46 mph (13.62 km/h) در هر ثانیه اتفاق می‌افتد. موتور در حالت گرم شروع به کار می‌کند و از سیستم تهویه مطبوع نیز استفاده نمی‌شود. دمای محیط بین 68 °F (20 °C) تا 86 °F (30 °C) است.

SFTO SC03 آزمون تهویه مطبوع است. در این آزمون، دمای محیط تا مقدار95 °F (35 °C) بالا برده می‌شود و سیستم کنترل هوای خودرو به کار می‌افتد. این آزمون 9.9 دقیقه به طول می‌انجامد، مسافتی برابر با 3.6 مایل (5.8 کیلومتر) پیموده می‌شود. سرعت میانگین برابر با 22 mph (35 km/h) و بیشینه سرعت نیز برابر با 54.8 mph (88.2 km/h) است. پنج توقف نیز در نظر گرفته شده است. حالت خلاصی در مجموع به میزان 19 درصد از زمان را تشکیل می‌دهد و شتابی برابر با 5.1 mph/sec حاصل می‌شود. موتور در دمای گرم شروع به کار می‌کند.

در نهایت این‌که در دمای سرد، از همان پارامترهای مشابه با حلقه فعلی شهری استفاده می‌شود، به جز آن‌که دمای محیط برابر با 20 °F (−7 °C) در نظر گرفته می‌شود.

در آزمون‌های EPA برای تعیین میزان مصرف سوخت، وسایل برقی خودرو و سیستم تهویه مطبوع آن نیز خاموش هستند. بنابراین، مقادیر به دست‌آمده در این آزمون‌ها نسبت به مقدار متناظر در شرایط دنیای واقعی با یکدیگر فرق دارند. بر اساس آزمون چرخه FTP 75، یک بار برقی برابر با 200 W می‌تواند کاهشی برابر با 0.4 km/L (0.94 mpg) در میزان مصرف سوخت به وجود آورد.

از سال 2017 به بعد، روش‌های محاسبه اصلاح شده‌اند تا دقت مقادیر اقتصاد سوخت بهتر شوند و عدم‌قطعیت در خودروهایی که میزان مصرف سوخت کمتری دارند نیز کمتر شده است.

برچسب مونرونی در سال 2008 که اقتصاد سوخت را نشان می‌دهد.

خودروهای برقی و هیبریدی

پس از آن‌که دعاوی حقوقی در خصوص میزان مصرف سوخت در خودروهای شورلت ولت و نیسان لیف مطرح شد، آزمایشگاه ملّی برای انرژی‌های تجدیدپذیر یک فرمول جدید را برای محاسبه میزان مصرف سوخت پیشنهاد کرد که در آن، مقادیر مختلفی به ازای سوخت مورد استفاده به دست می‌آید. در سال 2010، سازمان EPA اولین سیستم امتیازدهی برای میزان مصرف سوخت خود را در برچسب‌های مونرونی برای خودروهای برقی پلاگینی ارائه نمود.

در برچسب میزان مصرف سوخت خودروی هیبریدی پلاگینی چوی ولت، EPA میزان مصرف سوخت را برای این خودرو به صورت مجزا و برای دو حالت مختلف ارائه نمود. در حالت تمام‌برقی، این مقدار بر حسب معادل مایل بر گالن بنزین (MPG-e) و در حالت تمام بنزین، این مقدار بر حسب واحد سنتی و به صورت مایل بر گالن بیان شد. EPA همچنین یک امتیاز ترکیبی برای میزان مصرف سوخت در شهر و بزرگراه بر حسب معادل مایل بر گالن بنزین (MPG-e) ارائه کرده است. این برچسب همچنین شامل جدولی است که در آن، میزان مصرف سوخت و برق مصرفی برای پنج حالت مختلف نشان داده می‌شود: 30 miles (48 km), 45 miles (72 km), 60 miles (97 km) and 75 miles (121 km)  بین شارژ کامل و حالتی که خودرو اصلاً شارژ نمی‌شود. این اطلاعات بدان منظور ارائه شده است که مشتریان نسبت به انواع نتایج اقتصاد سوخت بسته به میزان مسافت پیموده‌شده بین دو مرحله شارژ نیز آگاه شوند. همچنین مقدار اقتصاد سوخت برای حالت صرفاً بنزینی (وقتی که خودرو اصلاً شارژ نشده است) نیز نشان داده شده است. برای حالت صرفاً برقی، مقدار انرژی مصرفی بر حسب kWh در هر 100 مایل (160 کیلومتر) نیز بر روی این برچسب نشان داده شده است.

برچسب مونرونی سال 2010 برای یک خودروی هیبریدی پلاگین که میزان مصرف سوخت را در حالت تمام‌برقی و حالت صرف سوخت بنزینی نشان می‌دهد.

در برچسب اقتصاد سوخت برای خودروی برقی نیسان لیف، EPA میزان مصرف سوخت را بر حسب مایل بر گالن معادل بنزین بیان کرده است و امتیازی جداگانه برای شهر و بزرگراه مشخص کرده است. این معادل اقتصاد سوخت بر اساس میزان مصرف انرژی بر حسب kWh بر هر 100 مایل است و در برچسب مونرونی هم نشان داده شده است.

در ماه می سال 2011، اداره ملّی ایمنی ترافیک بزرگراهی (NHTSA) و EPA به اتفاق یکدیگر، یک قانون مشترک را نهایی ساختند که در آن، الزاماتی جدید برای برچسب اقتصاد سوخت و محیط‌زیست مشخص شده است. استفاده از این برچسب برای تمامی خودروهای سواری و کامیون‌های جدید، یعنی از مدل سال 2013 به بعد الزامی و برای خودروهای مدل سال 2012 اختیاری هستند. بر اساس این قوانین، برچسب‌هایی جدید برای سوخت جایگزین و خودروهای جایگزین پیشرانشی که در بازار ایالات متحده موجود هستند، مانند خودروهای هیبریدی پلاگینی، خودروهای برقی، خودروهای سوخت منعطف، خودروهای سلول سوختی هیدروژنی و خودروهای گاز طبیعی مشخص شده است. شاخص مرسوم برای اقتصاد سوخت که استفاده از آن، برای مقایسه سوخت جایگزین و خودروهای دارای فناوری‌های پیشرفته با موتورهای احتراق داخلی سنتی پذیرفته شده است، همان معادل مایل بر گالن بنزین (MPGe) است. معادل یک گالن بنزین به معنای تعداد کیلووات ساعت برق، فوت مکعب گاز طبیعی فشرده (CNG) یا کیلوگرم هیدروژن است که معادل با انرژی موجود در یک گالن بنزین به حساب می‌آید.

در برچسب‌های جدید، برای اولین بار برآوردی از میزان مصرف سوخت یا برق برای پیمایش 100 مایل (160 کیلومتر) نیز ارائه شده است. این اعداد و ارقام، میزان مصرف سوخت به ازای مسافت پیموده‌شده را در اختیار مشتریان ایالات متحده قرار می‌دهد. این مقدار، شاخصی است که در بسیاری از کشورهای دیگر نیز از آن استفاده می‌شود. EPA این موضوع را چنین شرح می‌دهد که هدف از این شاخص، اجتناب از استفاده از شاخص مایل بر هر گالن بوده است، زیرا وقتی که مشتریان بهبود در مصرف سوخت را مقایسه می‌کنند، سردرگم می‌شوند. این سردرگمی را «پندار MPG» می‌نامند - این پندار از آن‌جا نشأت می‌گیرد که رابطه وارون (یعنی غیرخطی) بین هزینه (معادل، حجم سوخت مصرفی) بر واحد فاصله پیموده‌شده با مقدار MPG بدان معنا است که مقادیر MPG مستقیماً معنادار نیستند- و صرفاً به صورت یک سری نسبت‌ هستند (از نظر ریاضیاتی، توابع وارون را نمی‌توان با جمع و تفریق تغییر داد، به طور کلی، یک تفاوت موجود در مقادیر وارون، معادل با وارون تفاوت نیستند). ادعا شده است که بسیاری از مشتریان از این موضوع آگاه نیستند و بنابراین، برای مقایسه مقادیر MPG آن‌ها را از هم کم می‌کنند. این کار باعث می‌شود تا یک تصویر اشتباه از تفاوت‌های نسبی در اقتصاد سوخت بین دو خودرو به دست آید - به عنوان مثال، افزایش شاخص از  10 به MPG 20 به معنای 100% بهبود در اقتصاد سوخت است، اما افزایشی از 50 تا MPG 60 تنها نشان‌دهنده 20 درصد بهبود است. اما در هر دو حالت، میزان مصرف سوخت به میزان MPG 10 تغییر کرده است. EPA توضیح می‌دهد که شاخص جدیدی با عنوان گالن بر 100 مایل می‌تواند شاخصی دقیق‌تر برای کارآیی سوخت باشد - شایان ذکر است که این شاخص معادل با شاخص نرمال برای اقتصاد سوخت، یعنی همان لیتر بر هر 100 کیلومتر (L/100km) است.

برچسب مونرونی سال 2010 که در آن، مقدار معادل سوخت به صورت ترکیبی برای شهر و بزرگراه برای یک خودروی تمام‌برقی نشان داده شده است. این برنامه مربوط به خودروی نیسان لیف مدل سال 2010 است.

استانداردهای CAFE

مقررات اقتصاد سوخت میانگین شرکتی (CAFÉ) در ایالات متحده، ابتدا توسط کنگره در سال 1975 ارائه شدند. هدف از این مقررات فدرال، بهبود در مقدار میانگین برای اقتصاد سوخت در خودروها و کامیون‌های سبک (کامیون‌ها، ون‌ها و خودروهای مسابقه‌ای) است که در اوایل سال 1973 در ایالات متحده و همزمان با تحریم روغن عرب، به فروش می‌رسیدند. از گذشته نیز، از این مقررات برای تعیین میزان مصرف سوخت میانگین در خودورهای سواری مدل یا کامیون‌های سبک سالی استفاده می‌شده است که در ایالات متحده به فروش می‌رسیده‌اند. بر اساس استانداردهای CAFE برای کامیون‌ها مربوط به سال‌های بین 2008-2011، این مقررات کنار گذاشته شدند و کامیون‌ها می‌توانستند تا میزان مصرف سوخت بیشتری هم داشته باشند. این استانداردها محدود به خودروهایی با وزن‌های مشخص بودند که کلاس وزنی برای آن‌ها در سال 2011 تعیین شده بود.

منحنی مربوط به میانگین مایل پیموده‌شده برای خودروهای مدل‌های بین 1987-2014

مقررات فدرال و دولتی

قانون سال 1970 برای هوای پاک، ایالت‌های مختلف را از تدوین استانداردهای بومی برای آلودگی هوای خود منع کرده است. با این حال، این قانون به EPA اجازه داده است تا یک معافیت برای کالیفرنیا در نظر بگیرد و این ایالت می‌تواند استانداردهای بالاتری را برای خود تدوین کند. این قانون یک ملاحظه «تبعیت» نیز در نظر گرفته است که بر اساس آن، سایر ایالت‌ها نیز می‌توانند از استانداردهای تدوین‌شده در کالیفرنیا استفاده نمایند. این معافیت برای کالیفرنیا تا سال 2007 ادامه داشت، تا این‌که در این سال دولت بوش پیشنهاد این کشور برای پذیرش حدود آلودگی و گرم‌کردن زمین را برای خودروها و کامیون‌های سبک رد کرد. کالیفرنیا و 15 ایالت دیگر که از استانداردهای آلایندگی آن استفاده می‌کردند، تحت این قاعده قرار گرفتند. این مورد در دادگاه‌ها مطرح شد، تا این‌که در زمان دولت باراک اوباما در سال 2009، تصمیم اداره بوش برگشت و دوباره این معافیت اعطا شد.

در ماه آگوست سال 2012، اوباما اعلام نمود که خودروهای ساخت آمریکا باید بتوانند میانگینی برابر با 54.5 مایل بر گالن را تا سال 2025 برآورده نمایند. در ماه آوریل سال 2018، سرپرست سازمان EPA یعنی اسکات پروییت اعلام نمود که دولت ترامپ تصمیم گرفته است تا استانداردهای مربوط به سال 2012 را برگردانده و قرار است تا به کالیفرنیا اجازه داده شود که استانداردهای خود را تدوین و اجرا کند. هر چند که این دولت هم سعی داشت تا موازنه‌ای بین استانداردهای ایالتی و ملّی برقرار نماید، اما در تاریخ 21 فوریه سال 2019 کاخ سفید اعلام کرد که این مذاکرات ملغی شده است. قوانین دوره اوباما در 31 ماه مارس سال 2020 برگردانده شدند.

تبدیل واحدها

گالن ایالات متحده

• 1 MPG ≈ 0.425 km/L
• 235.2/MPG ≈ L/100 km
• 1 MPG ≈ 1.201 MPG (Imp)

گالن پادشاهی

• 1 MPG ≈ 0.354 km/L
• 282/MPG ≈ L/100 km
• 1 MPG ≈ 0.833 MPG (US)

تبدیل از MPG

تبدیل از km/L و L/100 km